先日、中古車を納めたトラックがやって来て
『右のテールランプが点かない』というので見てみると、
テールランプ裏の配線がちぎれてなくなっています。
そばのリアタイヤ後ろの泥除けに何かがかじった様な跡が付いています。
「車庫のそばに犬つないでいませんか？」と聞くと
『確かに犬を車のそばで繋いでいました。それでこれが落ちていたんだ』と言って配線の残りを取り出しました。
以前、ブレーキホースを犬が噛んでブレーキフルードが漏れる事例や
燃料ホースや配線を噛んでしまう事例もありましたが、
犬は遊びでいろいろなものを噛んでしまう習性はどうしようもないので車のそばに近づけないのが得策です。
最近は、車内でペットの放し飼い状態も見ることもよくあります。
飼い主がいないペットがその間何をしているか、車にとって問題のある事がなければ良いのですが気になります。
エンジンオイルの警告灯が点灯する事がどういう意味か理解していない方が最近多いような気がしてなりません。
そこで解説を
この警告灯はエンジンオイルの量を見ているのではありません。
エンジンオイルはエンジン内部のクランクシャフトやカムシャフトなどの軸受けやピストンの潤滑や冷却の為にオイルポンプで加圧されてエンジン内部を毛細血管のように循環しています。
オイルの警告灯はこの加圧状態が保たれているかどうかを見ているのです。
加圧されて循環していると消灯して、加圧されていないと点灯するのです。
加圧されていないという事はオイルが無いまたはポンプやストレーナーの不良という事でオイルが規定量あってもが正常に循環できていないという事です。
正常な潤滑が出来ないことはエンジンにとって致命的なことで内部の軸受やピストンに深刻なダメージを起こします。
最終的には軸受が焼け付いて全く動かなくなります。
最悪の場合はエンジンを載せ替えする必要に迫られます。
エンジンオイル交換でドレンボルトの締め忘れでボルトが緩んでオイルが漏れたためにエンジンが焼付いた方もいます。
本来はドレンボルトも既定の締め付けトルクで絞めた後、オイル注入でエンジン始動後３分程度漏れの確認が必要です。
作業としては簡単な作業ですが、基本を押さえていないとしてはならない作業なのです。
あなたの車はだれがオイル交換していますか？
年を取るとあちこちに不具合を抱えて医療費が増えるように、車も同じように部品交換が増えてきます。
人と違って車の維持に関しては経済的な側面であきらめざる負えないところがあります。
趣味の世界になると違うかもしれませんが、
古い車で高額な部品を交換した直後に別な不具合が発生したとなるとそれが偶然としても気持ちとしてはとても落ち込みます。
古い車や過走行車は事前にこれから起こるかもしれないリスクを日ごろから説明すべきと思いますし、
車の上手な付き合い方もアドバイスできたならと思います。
機械は使えば使うほど良好な状態を維持できる期間は日ごろの整備によっても変わりますが、いつかその寿命は来ます。
人も車もよい一生を送りたいものです。
前側はワイドタイプで能力は3.2トン 真ん中は標準タイプで2.7トンの能力があります。
久々の更新です。
先日、作業リフトを２つ新しくしました。なぜかまだ写真は撮ってないけれど、、、
それまでのは昭和４５年からずっと快調に使っていましたが、車の変化に対応しづらくなったので更新しました。
もう修理部品もありませんし、、、
車にはジャッキアップポイントという所があってそこにジャッキを当てないと変形してしまいます。
新しい車ほどそのジャッキアップポイントが変わってきたので上げにくくなったのが原因の一つです。
もう一つは車の全長全幅が大きくなった車が増えたことで使いにくくなりました。
ハイエースやアルファードなどは寸法いっぱいいっぱいだったのがこれからはウソのように楽になります。
今年は大型出費が続きそうです。
今日、新型ワゴンＲの自前のデモカーがやってきました。
Ｓ-エネチャージを搭載した新型ワゴンＲの試乗会を行いました。
今普及しているアイドリングストップ車の気がかりになっているところを払拭するいい出来ではと思います。
アイドリングストップして再始動する時、セルモータの不快な音と振動がほぼ無いといってよいほどになりました。
これは再始動時に音の原因となるセルモータを使用せず、
ベルトを介して回る発電機（オルタネータ）にモーター機能を追加して再始動させるので静かになりました。
そのモータ機能付き発電機はほんの僅かですがエンジンの力をアシストします。（最大約２馬力で最長約６秒間）
燃費向上の為、全体の出力は変わりませんがハイブリッドシステムになります。
それまでのエネチャージ搭載車を発展させたものなので、発電機まわりとリチウムイオンバッテリーが少し大きくなった以外は
変わった感じはありません。
価格はその分上がりますが、おすすめの一台だと思います。
また、ワゴンＲの新グレードＦＡは、エネチャージなしでアイドリングストップしませんが低燃費基準達成でエコカー免税車です。
ＦＸグレードと比べてもかなり価格が安いので、走行距離もそこそこでオートエアコンまで必要ない方にはおすすめです。
8月ももうすぐ終わりますが、今日はエアコンの使用もすっかり減りました。
お盆休みの後になってから事故修理が増えています。
エアバッグが開いたり、天井まで損傷したりしたものもありましたし、
バックで動かしているとき不注意で当ててしまった事例も続いています。
最近の傾向は、大型連休が終わった後になってからの事故発生が多いようです。
日ごろと違う事をした後では、ある意味調子が狂ってしまうのでしょう。
ただ、自動車保険を使うとその後の保険料が大幅に上がるようになるので
使って処理すべきかどうか検討が必要です。
たまに燃料を間違って給油してエンジンが止まって立ち往生という事があります。
つい最近もディーゼル車にガソリンを満タン入れてしまって高速に入ってから立ち往生した方もいました。
ガソリンも軽油も石油から生成された燃料ですが、その燃やし方に違いがあるのです。
何故燃やし方に違いがあるかはそれぞれの引火点と着火点の違いにあります。
（引火点は引火に必要な蒸気となって火花をきっかけに燃える温度。着火点は周りの空気の温度で自ら燃える温度。）
ガソリン：引火点-43℃以下 着火点300℃
軽油 ：引火点40～70℃ 着火点250℃
ディーゼルエンジンは着火点の低い軽油を燃料を圧縮されて高温になった空気の中に噴射することで燃焼します。
着火点以上の温度にするために圧縮比が最低でも１４以上が必要です。（昔のなら燃焼室の形状で２０位のものもあり）
ガソリンエンジンはかなりの高性能でも圧縮比が１０～１１位なのでアクセル全開でも軽油には着火できませんし、
軽油はガソリンに比べ大幅に蒸発（気化）しにくいのでスパークプラグが湿ってしまってで火種を作ることができません。
蒸発のしやすさは手にガソリンがかかるとヒヤッとした感じがしていつの間にか蒸発することでわかります。
（気化熱で熱を奪われる）
軽油が手にかかるといつまででもべたっとして蒸発しません。（まとわりつく感じ）
逆にディーゼルエンジンにガソリンを入れると、今度はガソリンの着火点まで空気が圧縮できないので燃えません。
それとガソリンは空気との混合比が１４．７対１（理論空燃比）が理想で、ある程度混合しないと燃焼できませんし、
ディーゼルエンジンでは過剰な空気の中に噴射する燃料の量を調整して出力を変えるので燃焼の仕組みが違うのです。
最近はセルフ式のガソリンスタンドが増え、「軽自動車だから軽油を入れてしまった。」とか「自家用車のつもりで会社のトラックに（ディーゼル車）にガソリンをいれてしまった。」とかならないようにご注意を！
エンジンの冷却水は従来タイプだと２年ごと（新車から初回は３年）に交換が推奨されています。
最近は新車から７年は交換不要の物も増えてきましたが、
冷却水交換の必要性を理解しているお客様は思ったより少ないと思います。
交換しないとどうなるか
①冷却系の防錆作用が落ちるので金属の腐食、それに伴う腐食物による水管の詰まりやホース・ガスケットの硬化
冷却ポンプの羽が錆びて朽ちて循環不良を起こしたり、ラジエータが錆で詰まってオーバヒート
ヒーターコアが詰まってヒータが効かない
冷却ホースやパイプが裂けてオーバーヒート
②冬季の凍結防止性能が落ちるので冷却水凍結によるエンジン損傷
従来型の冷却水を交換せずにそのまま使った場合、走行距離にもよりますが、
年間１万キロ走行の場合では６～７年からその症状が現れます。
まず冷却水の色が錆で濁りはじめ、ラジエータの冷却能力が落ち、やがて冷却ホースが錆びの付着などで硬化します。
ひどく硬化してしまったホースは触ってもわかるほどカチカチになります。
そこで初めて冷却水を交換してもホースの硬化で柔軟性がなくなるのでやがてホースが裂けることもあります。
ホース内部を見てみると必ず錆の付着と複数の内部亀裂があります。
順当に冷却水を交換している車でも発熱量の大きいターボ車やノーマル車でも１４～１５年以上使用で１３万キロ以上使うと
ホースの内部繊維が切れて裂けることもありますが、裂ける原因は異なります。
その場合の初期症状はホースが膨らむことでわかります。
長く乗りたいならば定期交換部品は適切な時期に交換をおすすめします。
オイル漏れとクラッチの異音で修理に時間をかけています。
走行距離10万キロ超、10年使用のスバルサンバーです。
ばらしてみて分かったことで、お世辞にもエンジンオイル交換が良い車には見えませんが、
元々はクラッチのベアリング異音で入庫した車です。
一番左の写真はエンジンオイルパンを外した内部で、真っ黒なオイルのスラッジがこびりついています。
矢印の部分はエンジンオイルを吸い上げるストレーナーでスラッジがたくさんこびりついて吸い込む面積が減っています。
真ん中の矢印はエンジン後部のクランクシャフトのオイルシールからのオイル漏れ。
右の矢印はエンジン前部のカムオイルシールからのオイル漏れ。
エンジンオイルをこまめに換えていると10万キロ走ってもほとんどスラッジはつかず、
内部は金属の色のままに保つことが出来ます。
オイルシールも硬化せず、漏れの要因も少なくなります。
クラッチ以外の修理の方が高くつきそうです。
ばらしてみて分かったことで、お世辞にもエンジンオイル交換が良い車には見えませんが、
元々はクラッチのベアリング異音で入庫した車です。
一番左の写真はエンジンオイルパンを外した内部で、真っ黒なオイルのスラッジがこびりついています。
矢印の部分はエンジンオイルを吸い上げるストレーナーでスラッジがたくさんこびりついて吸い込む面積が減っています。
真ん中の矢印はエンジン後部のクランクシャフトのオイルシールからのオイル漏れ。
右の矢印はエンジン前部のカムオイルシールからのオイル漏れ。
エンジンオイルをこまめに換えていると10万キロ走ってもほとんどスラッジはつかず、
内部は金属の色のままに保つことが出来ます。
オイルシールも硬化せず、漏れの要因も少なくなります。
クラッチ以外の修理の方が高くつきそうです。
ここ最近、中古車として製作できる車が少なくなっています。
基本は新車や中古車の下取り車を中古車として商品にしていますが、
下取りではなくスクラップになってしまう事が増えたのです。
車をとことん使って修理代より買った方が安いとなれば買い換えるという方が増えたようです。
また、日ごろの点検整備が良くないがために乗り換える方もいます。
例えば、エンジンオイルの油圧警告灯が点灯しても、「これ時々点いたりします。」と平然と答える方もいます。
最近は決まったところに車の整備を依頼せずに車検や故障のたびにいろいろなところに持ち込み、
計画的な予防整備なしにその場限りの整備で済ましてしまうことで、結果として寿命を縮めてしまう事もあるようです。
車にも「かかりつけ医」をおすすめします。
ここ何日か新聞テレビで報道されています。
オートマ車で下り坂を前進すべきところをリバース（Ｒレンジ）のままアクセルペダルを踏まず惰性で前進ませてしまうと
エンジンがエンストしてブレーキの倍力装置が利かなくなって止まらなくなったり、
ハンドルのパワーステアリングが利かなくなってハンドルが重くなって切れにくくなって事故になる事例があるとの事です。
オートマチック車はＤレンジやＲレンジのままブレーキを踏んで車が停止しても普段はエンジンは止まりません。
トルクコンバータという直結状態ではない流体継手がエンジンとミッションの間にあるのとエンジンの回転数維持制御でアイドリング回転が維持できます。
ただし、ブレーキを解除して車がシフトレンジの意図する方向とは逆に動き出すと、エンジンとミッションでお互いが逆回転になってしまうので、アクセルを踏まないままではエンジンの回転を止める方向に力がかかるのでエンストしてしまいます。
また、エンジンが回っているときのブレーキペダルの感触とエンジンが止まってしまっているときのブレーキペダルの感触は
全く異なります。
エンジンが回っているときは、倍力装置（マスターバッグ）の補助があるので少しふわっとした感触があってから踏み応えのある感じです。
エンジンが止まってしまうと、その後の１、２回は倍力装置の負圧が残っているのでブレーキの感触はほとんど変わりませんが、その後は倍力装置の補助がなくなるのでまるで鉄板の板を踏むような感触に変わります。
それでも力いっぱい踏めば本来は車を止めることはできます。
でも、人は普段の感触のイメージを覚えているので『ブレーキが効かない！』という事になってしまいます。
パワーステアリングが効くのと効かないのもエンジンがかかっていない時の重さを試してみるのも方法かと思います。
パワーステアリングの無い時代は末切りをしないとか普段より重いと感じたらタイヤの空気を補充するとかが当たり前でしたが、今の時代ではどうでしょうか？
消費税増税直後なのでオイル交換などの作業も少なく、工場は数日間故障や一般修理だけです。
半年前にディスクブレーキのパット交換したお客様から「最近音がする」というので見てみると
ブレーキローターとパットの間の部分に直径８㎜ほどの石が挟まっている状態でした。
よくよく聞くと、数日前に子供がいたずらで車に向けて小石を投げていたそうで、
タイヤのホイールがアルミホイールなので中のディスクがよく見えるのもあってちょうど乗っかってしまったようです。
ローターの芯に近いところに少し筋が付いていましたが、小石を手で取り除くと元通りになりました。
事の顛末は笑い話のようでしたが、気を付けましょう。
いよいよ４月から消費税が８％に増税されます。
ここ数日、スーパーやホームセンターでも平日にもかかわらず人が多いようです。
駆け込み需要もあって、仕事で使う道具でもすぐには入ってこない物もあるので、かなり待ち遠しいです。
新車も去年の１２月位から納車までの期間がかかるようになって
今週納車した車は約４か月かかってしまいました。
ハスラーはツートンカラーだと半年待ち？だそうですが、
５月からは生産ラインを大幅に変更するようなので、少しは早くなるかもしれません。
この反動がどのくらいあるのか少し不安になりますが、
欲しい物は欲しい時に手に入れるのが気分的には良いと思います。
ブレーキをかけると車を止めることが出来ます。
ブレーキは回転部分に摩擦材を押し当てて止めるので熱が発生します。
摩擦力が大きいほどよく発熱して止まります。
一般に車のブレーキはブレーキペダルを踏み、油圧でその力を何倍にもして力を伝えます。
その油圧を伝える液体がブレーキフルードです。
一般にブレーキフルードは吸湿性が高く、湿気を吸うと沸点が下がる性質があります。
経年劣化により沸点が低下するため、２～３年毎の交換が推奨されています。
ブレーキフルードは始めは無色透明ですが、経年劣化や吸湿により次第に黄色から茶色、黒色へと変化します。
過度の吸湿によってブレーキシステム内に錆を生じさせたり、ゴム製のブレーキホースの劣化を進行させる場合があり、
また沸点の低下によって起こる気泡の発生がもとで圧力が伝わらないベーパーロック現象を起こしやすくなります。
一般的なフルードの規格はDOT3 / JIS3種、BF-3: ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上になっています。
乗用車では交換は車検ごと、長い場合でもリザーバータンク内のブレーキフルードが変色してきた場合には必要です。
車検整備の時に交換すればタイヤの脱着作業などが省けるので費用が安くなります。
何十年もの経験があっても高齢化による運転操作の衰えは仕方がありません。
安全に運転できるかどうかを高齢ドライバー本人が自覚できる方は本当に安心できます。
しかし、本人も全く自覚が無くかつ、
周りから見てもこれはちょっとという方も必要だからとハンドルを握る方がいるのも実情です。
定期的に運転技能や運転マナーがチェックできたら高齢者事故が減るのではないのかと思います。
７０歳以上の方は優良運転者でも免許は３年しかもらえませんし、更新前の技能講習もありますが、
年齢による衰えや認知症などは急激な進行の場合もあるのではないかと思うこともあります。
まわりの方によるチェックが不可欠だとは思いますが、単身世帯も多くなっているので簡単にチェックできないのも実情です。
せめて技能講習の回数を増やして基本的操作を維持できるようにしてもらいたいものです。
若い方のながらスマホは目に余るものがありますが、、、
平成26年度税制改正閣議決定で、
平成27年4月以降に新車を届け出た軽自動車に対する軽自動車税増税で１．５倍になるようです。
実際に課税されるのは平成２８年４月になってからです。
ここで続けての増税もあります。
新規登録から１３年が過ぎた軽自動車にも増税になるのです。
それも１．５倍になった税額の２割増し？
自家用乗用で12,900円にもなるのです。(現行7,200円から5,700円増し)
なおかつ高松市は元々が割り増しされています。
おまけに重量税の割増率も改定されるようです。
13年過ぎたからと言って、きちんと整備すれば車の耐久性が急に落ちるわけでもないし
オイル交換の悪い車でない限り排出ガスの規制に通らない車は少なくなっています。
平成10年以降の車から排出ガスの規制自体がより厳しくなっているので環境への負荷もさほど変わらないと思います。
車検の検査で排出ガスの規制に通るかどうかが本来だとは思いますが、
実際の車の使用年数から考えても税収確保優先の政策が見え見えのようです。
２月８日に続き、今年２度目の積雪です。
３cmほど積もりました。
昼には止んで舗装道路の雪はなくなりました。
今年はもう１回ぐらいあるかもしれません。
３cmほど積もりました。
昼には止んで舗装道路の雪はなくなりました。
今年はもう１回ぐらいあるかもしれません。
タイヤにパンクの原因にもいろいろありますが、
砂利の小石のとがったところがタイヤに刺さってパンクです。
砂利の形状が尖った円錐状だったようです。
パンクしたところが穴状で裂け目がなくできるだけ小さいことが修理できる条件となります。
また、タイヤのトレッド面から外れたり、側面部分のパンクは修理できません。
今回は修理キットのプラグで修理はできましたが、穴が通常より大きいので
修理部分からの漏れが再発した場合は交換必要という事になります。
路面凍結で朝からスリップ事故が頻発しました。
ＪAFの救援依頼も普段の３倍だそうです。
日陰の坂道や橋の上は要注意です。
救援に行く途中でもいくつかの事故現場を目撃するほどで、フェンスに宙ぶらりんになった軽トラックもありました。
当分は注意が必要です。
今新車で販売している軽自動車は普通車と同じ衝突試験をして合格したものです。
その上で、独立行政法人自動車事故対策機構が安全性能比較評価をして結果を公表しています。
安全性がより高い車は星印が多くなります。
一部の普通車や輸入車よりも国産軽自動車の方の星の数が多い事例もあります。
今の軽自動車は寸法の制約があるにもかかわらず安全面でも優秀になりました。
乗員保護性能評価ではフルラップ全面衝突試験、オフセット前面衝突試験、側面衝突試験、感電保護性能評価試験、
後面衝突頸部保護性能試験があります。
例えば
フルラップ全面衝突試験は、時速55km/hでコンクリートに衝突させます。
オフセット前面衝突試験は、時速64km/hで対向車に見立てたアルミハニカム付のコンクリートにオーバーラップ率40％で衝突させます。
側面衝突試験は、運転席側の側面に質量950㎏のアルミハニカムを付けた台車を時速55km/hで衝突させます。
あくまでも同じ条件での評価なので、実際の事故とは速度、衝突角度、相手の重量や形状が変われば結果も変わります。
参考資料と考えてください。
平成10年までの660ｃｃの旧規格軽自動車はフルラップ全面衝突試験で時速40km/hをクリアできる条件のみでしたが、
その点では今の新型軽自動車は安心できます。
お正月休みで高松中央インターから新宮まで高速でちょっと足を伸ばしてみても
高速道路と言えど軽自動車が多いです。
それも１２０ｋｍ/ｈ以上でさっそうと飛ばしているツワモノも何台か見受けられました。
アクセルを踏むとスピードは出ますから。
軽自動車はエンジンが660㏄と小さいので同じ力を出そうとすると回転数を増やしていくしかありません。
おまけに背の高い車が増えたので車両重量が１トン近くになるものも増えました。
この重さは1,500㏄クラスのセダンタイプの重さに匹敵します。
エンジン、ミッションにかかる負担は1,500㏄クラスの乗用車の比ではないでしょう。
使用する回転数が高いほど物は余分に消耗します。
普通車ならランニング位の感じでも軽自動車は100m走のような負担と考えれば簡単かもしれません。
おまけにエンジンの高回転によるガソリンの消費量も増えるので燃費も悪くなります。
一般に軽自動車の耐久性はそのエンジンの小ささゆえにどうしても普通車よりも落ちますが、
高回転・高速走行の多い車は特にその影響を受けやすくなります。
高速道路走行で軽自動車をいたわるなら大型トラック程度のスピード（80～90km/h程度）が妥当な数字かと思います。
2000年までは軽自動車の法定最高速度は80km/hでしたから
本年もよろしくお願いします
今年の仕事始めは６日です
それまで充電します